L’examen de la loi Macron pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques se poursuit à l’Assemblée nationale.
Alors que la loi fait actuellement débat à propos d’un amendement sur la notion de secret des affaires à l’article 64, Tripalio vous propose un résumé des comptes-rendus des discussions qui se sont tenues.
Les propos qui vont suivre concernent les articles 4 et 5 du projet de loi et traitent des gares routières et des modalités de gouvernance des concessions autoroutières.
Article 4 (refonte du cadre juridique applicable aux gares routières de voyageurs)
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir l’amendement no 360.
M. Lionel Tardy. En commission spéciale, le Gouvernement avait déposé, avant de le retirer, un amendement visant à préciser les orientations de l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnances en matière de gares routières prévue à l’article 4. Il indiquait : « Le développement des services par autocar est une opportunité considérable pour améliorer la mobilité de nos concitoyens. Dans cette perspective, les gares routières constituent une composante essentielle du service de transport, alors même que le cadre applicable n’est pas satisfaisant, comme l’ont souligné tant l’Autorité de la concurrence que l’Union des transports publics. Afin de faciliter un développement harmonieux des services non-urbains, d’assurer leur connexion avec leurs services urbains et de favoriser l’intermodalité, le présent amendement inscrit dans le périmètre d’habilitation de l’ordonnance visant à réformer les gares routières deux objectifs essentiels : le développement de pôles intermodaux de transport, de dimension locale et européenne, ainsi qu’un principe d’accès équitable aux infrastructures. »Je souscris parfaitement à ces objectifs. C’est pourquoi j’ai redéposé la partie de l’amendement qui vise à bien insister sur cette perspective de développement intermodal, très importante dans toutes les villes, quelleque soit leur taille.
[…]M. Gilles Savary, rapporteur thématique de la commission spéciale. La commission est défavorable à cet amendement, non pour des raisons de fond – il s’agit de l’intermodalité – mais parce que les alinéas 2 et 3 de l’article font référence, respectivement, à l’intermodalité et aux exigences tenant à l’accès de tous les opérateurs, les dispositions précises devant faire l’objet de l’ordonnance.
[…](L’amendement no 360 n’est pas adopté.)
La parole est à M. Philippe Vigier, pour soutenir l’amendement no 1766.
M. Philippe Vigier. Nous souhaitons que les schémas régionaux de l’intermodalité puissent intégrer, naturellement, les gares routières de voyageurs. Je vous rappelle, mais vous le savez, que la fameuse loi MAPTAM de janvier 2014 donne force à ces schémas régionaux d’intermodalité, puisqu’ils coordonnent l’ensemble des politiques conduites en matière de mobilité. Il faut donc y intégrer tous les modes de transport, qu’il s’agisse du rail, du train ou des transports routiers.[…] Monsieur le ministre, vous souhaitez faire en sorte qu’il soit possible de circuler par car sur des liaisons d’au moins cent kilomètres, pour assurer des dessertes là où le train n’est pas en mesure de le faire. Dès lors, il paraît absolument indispensable que les gares routières soient intégrées à ces schémas régionaux. Cela permettra de favoriser la complémentarité car, on le sait, en matière de mobilité, ce qui est essentiel, c’est la complémentarité entre les différents modes de transport. Le transport en autocar y contribuera naturellement, et l’amendement que je défends nous permettra d’avancer sur la voie de l’intermodalité, en prenant en compte toutes ses déclinaisons, et notamment donc celle dont nous avons débattu hier soir.
[…]M. Gilles Savary, rapporteur thématique. La commission ne désapprouvait pas l’esprit dont procédait le précédent amendement : elle pensait simplement qu’il était redondant. Pour sa part, le présent amendement appelle une précision, parce qu’il fait référence aux schémas régionaux de l’intermodalité.La loi MAPTAM a confié un rôle de chef de file aux régions s’agissant des questions de transport. Nous avons en particulier précisé qu’elles devaient mettre en place des schémas d’intermodalité. Dès lors qu’on développe un nouveau mode de transport, il est absolument essentiel que cette compétence confiée aux régions soit précisée.La représentation nationale demande aux régions de tenir compte de cette préoccupation, afin que les gares routières soient le plus possible reliées à des gares ferroviaires, des gares maritimes, ou des aéroports. L’avis de la commission est donc favorable.
[…](L’amendement no 1766 est adopté.)
Les amendements nos 1099, 1240, 2281 et 2907 sont identiques.La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2908.
M. Joël Giraud. Si vous le permettez, madame la présidente, je présenterai dans le même temps les amendements nos 2908 et 2907, qui sont en discussion commune. […] Cet amendement vise à intégrer à la réflexion sur les aménagements des gares routières la prise en compte des besoins des cyclistes, plus particulièrement en ce qui concerne le stationnement des vélos. La seule différence entre ces deux amendements tient au fait que le no 2908 mentionne le « stationnement des vélos » alors que le no 2907 évoque le « stationnement sécurisé des vélos ».
La parole est à M. Philippe Goujon, pour soutenir l’amendement no 1099.
M. Philippe Goujon. En commission spéciale, quatre amendements ont été présentés par Denis Baupin, Jacques Krabal et moi-même, en tant que membres du club des parlementaires pour le vélo. Je me félicite de l’adoption de deux d’entre eux. L’un permet d’embarquer des vélos à bord des autocars, l’autre fixe comme objectif le développement de l’intermodalité avec les modes de déplacement doux.Lors de ces débats, le président de la commission spéciale, comme le ministre, ont reconnu la pertinence du développement du stationnement sécurisé des vélos dans les gares routières. Les amendements ont dû être retirés pour être réécrits. Nous avons décidé que ces amendements identiques porteraient sur l’alinéa 2 de l’article 4, et non plus sur l’alinéa 3. Ils proposent donc de modifier les objectifs généraux de l’ordonnance qui posera les principes généraux de l’aménagement des gares routières. Nous espérons que la commission et le Gouvernement donneront un avis favorable à ces amendements identiques.[…]Cet amendement a donc pour objet d’intégrer à la réflexion sur les aménagements des gares routières la prise en compte des besoins des cyclistes en matière de stationnement sécurisé pour leurs vélos.
La parole est à M. Denis Baupin, pour soutenir l’amendement no 1240.
M. Denis Baupin. Je n’ai pas grand-chose à ajouter à l’excellente intervention de Philippe Goujon, d’autant que mon groupe dispose de beaucoup moins de temps que le sien ! Je me bornerai donc à remercier M. le ministre pour les avancées qui ont été réalisées en commission à propos de l’intermodalité entre les autocars et les vélos.Il s’agit à présent de poursuivre ce travail. Nous voulons introduire dans cette loi, à propos des gares routières, une disposition semblable à celle que nous avons adoptée dans la loi de réforme ferroviaire, à propos des gares ferroviaires.
[…]M. Gilles Savary, rapporteur thématique. La commission est favorable aux amendements identiques nos 1099 et suivants, car ils sont plus précis que l’amendement no 2908. Surtout, ils comportent l’adjectif « sécurisé », qui est très important. Je demande donc le retrait de l’amendement no 2908. À défaut, la commission y serait défavorable.
[…]M. Jean-Frédéric Poisson. Nous n’allons pas bouder notre plaisir : nous soutiendrons largement l’amendement de notre collègue Philippe Goujon. C’est l’un des très rares amendements, parmi les quinze cents que nous avons déposés, à avoir été accepté par la commission réunie en application de l’article 88 du règlement. Depuis le début de ce débat, c’est une première, alors allons-y !
(L’amendement no 2908 est retiré.)
(Les amendements identiques nos 1099, 1240, 2281 et 2907 sont adoptés à l’unanimité.)
Après l’article 4
La parole est à M. Philippe Vigier, pour soutenir l’amendement no 1768.
M. Philippe Vigier. Cet amendement est très important. Il vise à introduire la concurrence au sein du transport ferroviaire régional. […] Je rappelle que les premières expérimentations en matière ferroviaire datent de 1995. À l’époque, trois régions avaient été expérimentatrices, et avaient pris en charge le transport régional. Depuis dix ans, que s’est-il passé ? Les régions ont beaucoup investi pour renouveler le matériel roulant et rénover des lignes, voire en rouvrir. On estime que pas loin de 4,5 milliards sont investis chaque année : c’est une somme très importante.Cela a un coût pour les régions. On sait que ce coût a augmenté de près de 90 % en dix ans. Il est vrai qu’il y a plus de voyageurs dans ces trains ; on évoque le chiffre de 25 % d’augmentation en moyenne. Cela représente une dépense supplémentaire importante pour les collectivités territoriales, notamment les régions. […] L’autocar va prendre son envol, vous l’avez compris : c’est une volonté partagée. Par ailleurs, il y a des travaux de rénovation très importants à conduire. Nous souhaitons que ce qui se passe en Allemagne puisse aussi se passer en France. En Allemagne, dans les Länder, 50 % des marchés de transport ferroviaire sont proposés à des entreprises, avec un certain nombre de contraintes, de délégations de service public. C’est possible : l’Union européenne nous l’autorise. Nous estimons que la concurrence, c’est la voie de l’audace, de la créativité. La concurrence permettra aussi à cette grande entreprise qu’est la SNCF de se moderniser. D’ailleurs, une filiale bien connue de la SNCF – Keolis, pour ne pas la nommer – assure des liaisons ferroviaires dans les Länder allemands.Cet amendement permettrait donc de dynamiser la SNCF par l’entrée d’autres transporteurs sur le marché du transport ferroviaire. Cela permettrait, mes chers collègues, de réaliser des économies. Je m’explique : certaines régions ont fait réaliser des audits sur les conventions SNCF. Deux au moins de ces audits ont prouvé qu’il est possible de réaliser des économies importantes.
[…]Vous l’avez compris : cet amendement est essentiel. Il permettra de dégager des marges de manœuvre considérables. Alors que nous cherchons des financements, il permettra d’alimenter les contrats de projets État-région. Il y a beaucoup de travaux à réaliser : nous le savons, et la catastrophe de Brétigny l’a démontré. Des lignes entières doivent être réaménagées, comme la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, qui nécessite plus de 250 millions d’euros de travaux. Comment pourrons-nous financer ces travaux sans marges de manœuvre supplémentaires ?La concurrence n’est pas seulement nécessaire pour les transports en car, elle est également nécessaire dans le ferroviaire. Il ne faut pas en avoir peur, car il ne s’agit pas d’une concurrence à l’anglaise. Il s’agit d’une concurrence encadrée, dans le cadre d’une délégation de service public. Nous pouvons le faire : il faut nous engager dans cette voie.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Cet amendement exige qu’on s’y attarde un petit peu. La commission y est défavorable, pour les raisons que je vais exposer.M. Vigier n’a pas tort de dire qu’il va falloir envisager l’ouverture de notre système ferroviaire à la concurrence. Il va falloir le faire, d’autant plus qu’à Bruxelles une clause de réciprocité est actuellement en discussion. Au titre de cette clause, certains de nos voisins veulent interdire l’accès de leur réseau ferroviaire aux entreprises françaises, car notre réseau ferroviaire ne leur est pas ouvert. C’est cette asymétrie qu’ils dénoncent. La première victime serait le groupe SNCF.Vous savez, en effet, que la SNCF voit son marché fermé chez elle, et largement ouvert chez les autres – je disais jadis : protecteur à l’intérieur, prédateur à l’extérieur ! C’est une entreprise très puissante, qui a confiance en elle-même, qui a vocation à exporter, qui sait tout faire. Elle ne devrait pas être protégée par un marché fermé : je suis complètement d’accord avec vous sur ce point. Je pense que nous verrons très rapidement le terme de cette asymétrie.Le terme de cette asymétrie est en discussion dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire, qui est examiné en deuxième lecture à Bruxelles. C’est ce texte qui fixera la date butoir pour l’ouverture à la concurrence des lignes régionales. Il comprendra aussi, probablement, la clause de réciprocité.
[…]En second lieu, monsieur Vigier, ce sujet ne divise pas la droite et la gauche mais est transversal, car les régions souhaitent l’ouverture des TER à la concurrence. L’Association des régions de France, l’ARF, dont la majorité des membres est plutôt de notre bord, …
M. Emmanuel Macron, ministre. La réponse du rapporteur, M. Savary, a été extrêmement complète. Je comprends l’argumentation du président Vigier et j’en partage une bonne partie des présupposés. Néanmoins, je rappelle d’abord que le Gouvernement s’est engagé, notamment vis-à-vis de la SNCF, à assurer des équilibres, à la suite de la réforme conduite l’été dernier. Cela me conduit à une forme de prudence à l’égard d’un tel changement. Les débats d’hier nous ont donné l’occasion de défendre longuement à la fois la philosophie de la réforme, les équilibres qu’elles permettaient d’atteindre s’agissant de l’ouverture du secteur des autocars, et la faiblesse de ses incidences sur la SNCF et le rail – c’est notre conviction profonde. En l’espèce, votre proposition conduirait à anticiper certaines échéances, sans que nous puissions envisager, en tout cas de manière certaine, la totalité des effets induits. […]
En second lieu, il ne nous apparaît pas opportun, dans ce contexte, d’anticiper les échéances prévues. Enfin, je note, comme l’a fait le rapporteur M. Savary, que l’ARF a affirmé l’été dernier sa volonté d’avancer en ce sens. Si la SNCF et l’ARF pouvaient continuer à travailler ensemble et préparer une éventuelle anticipation du quatrième paquet ferroviaire, leur collaboration pourrait être extrêmement fructueuse. Mais il ne paraît pas opportun au Gouvernement de le décider aujourd’hui par voie d’amendement. J’émettrai donc un avis défavorable pour ces raisons.
[…]M. Philippe Vigier. […] J’entends les arguments de M. Savary sur le fameux paquet ferroviaire, mais j’attendais qu’il les développe pour lui répondre. Cher rapporteur, en Allemagne, la concurrence prévaut pour 50 % des marchés dans les Länder. Il est donc inutile d’attendre les conclusions du quatrième paquet ferroviaire, puisque le règlement européen 1370/2007 est entré en vigueur à la fin de 2009. L’argument du calendrier ou du décalage par rapport aux autres États n’est donc pas pertinent.
[…]Par ailleurs, monsieur le ministre, vous dites qu’il faut attendre un peu pour laisser le temps de la discussion avec les personnels et de la conclusion des accords sociaux. Mais hier, vous n’avez pas hésité une seconde, et nous vous avons soutenu, à mettre en concurrence le rail et la route – j’en reviens au premier point de mon propos –, puisque les liaisons par autocar auront évidemment – on le verra au fil du temps – un impact sur les dessertes par TER. Vous le savez bien au fond de vous-même, cet argument-là ne tient pas une demi-seconde.Quant à nous, nous voulons simplement qu’il puisse y avoir une compétition au sein d’un même mode de transport, en l’occurrence le rail, car les Français pourront surpasser la Deutsche Bahn et d’autres acteurs. Nous croyons également à la concurrence au sein du secteur des transports routiers.Enfin, je le répète, il est tout à fait possible de conclure une délégation de service public. Comment sont organisés les transports scolaires et les transports urbains ? M. Savary le sait parfaitement, inutile de lui faire un dessin ! Il sait très bien que les garanties sur la continuité de carrière et les différents avantages ou contraintes – car il en existe – des personnels ne changeront pas. Ne laissons pas passer cette chance formidable ! […]M. Jean-Frédéric Poisson. Je n’ajouterai rien […] sinon pour dénoncer l’idée selon laquelle il faudrait attendre la signature d’une convention collective, car tous les salariés travaillant dans les secteurs cités sont soumis à des textes qui régissent leur activité. Je ne comprends pas très bien votre argument.En tout état de cause, monsieur le ministre, sans vouloir répéter les propos qui viennent d’être tenus, vous avez dit tout à l’heure qu’il serait malvenu de prendre des décisions sans en connaître tout à fait les effets immédiats et les conséquences dans le futur. S’il fallait s’empêcher de prendre des décisions pour cette raison, votre projet de loi ne contiendrait pas 208 articles, mais seulement le quart, si ce n’est le dixième !
[…]M. Emmanuel Macron, ministre. Je souhaite apporter quelques rectifications à certains propos de M. Poisson. Je rappelle, si besoin était, que si l’étude d’impact n’avait pas été satisfaisante, le Conseil d’État aurait refusé d’examiner le texte qui vous est aujourd’hui soumis. Vous pouvez en critiquer certains éléments, mais elle existe et analyse les conséquences des mesures proposées. Au demeurant, elle est suffisamment longue et nous y avons fait suffisamment référence pour l’apprécier.Enfin, s’agissant des grandes mesures prévues par ce texte, que nous avons longuement débattues, elles ne sont pas apparues du jour au lendemain, y compris d’ailleurs celle qui a été discutée hier à l’occasion d’un amendement gouvernemental, puisqu’elles ont fait l’objet ces dernières années de nombreux rapports, de droite comme de gauche. Si certaines mesures ont été proposées par le biais d’amendements, parfois tardifs, parfois nocturnes, elles avaient néanmoins fait l’objet de toutes les évaluations et études d’impact nécessaires. En l’espèce, si, sur le plan économique, nous pouvons partager beaucoup des prémisses du raisonnement de M. Vigier, compte tenu des impacts sociaux de ce sujet et de la situation de la SNCF, je ne peux pas vous laisser comparer cette proposition avec le reste du débat que nous menons.
[…]M. Philippe Vigier. Non seulement vous fragilisez la SNCF en développant le transport par car, mais vous refusez de la renforcer, comme nous le proposons, en lui permettant d’acquérir de nouvelles parts de marché.L’année dernière, le Gouvernement a mis fin à une dichotomie entre RFF et la SNCF, qui ne se parlaient pas. Je m’occupe des questions de transport ferroviaire depuis dix-neuf ans : je connais donc la chanson ! La première convention entre la SNCF et la région Centre a été négociée en 1995. Pendant dix-neuf ans, on m’a répondu : « Ce n’est pas moi, c’est ma sœur qui a cassé la machine à vapeur ! » (Sourires.) Mais nous avons enfin réussi à coordonner les deux entités.Enfin, chers collègues de la majorité, peut-on penser une seconde aux usagers……et à leur pouvoir d’achat ? Que s’est-il passé en Allemagne, monsieur Savary ? Le prix du kilomètre parcouru par les usagers a-t-il baissé depuis dix ans ? Vous le savez très bien, puisque vous êtes un fin connaisseur de ces sujets : en Allemagne, le prix a baissé, alors qu’en France, il a augmenté de 20 %.
(Il est procédé au scrutin.)
(L’amendement no 1768 n’est pas adopté.)
La parole est à M. Marc Le Fur, pour soutenir l’amendement no 1058.
M. Marc Le Fur.[…] Avec l’amendement no 1058, nous abordons le sujet des autoroutes. J’imagine que M. Savary, qui est très pointu sur tous ces sujets, va bien me répondre.
[…] Les services des sociétés d’autoroutes sont présents et assurent notre sécurité : il est normal de les payer. On paie aussi l’amortissement de l’emprunt qui a permis de réaliser ces équipements. Le problème est que cet emprunt est amorti depuis longtemps, puisque cette autoroute a été construite il y a environ trente ans. […] Il est normal que l’usager paie le service et l’amortissement du bien : c’est la logique même du modèle de la concession d’autoroute. Mais est-ce bien normal qu’il paie pour compenser les déficits éventuels d’autres tronçons routiers appartenant à la même société ? […] J’entends bien que l’usager puisse payer les charges relatives à l’ensemble d’un tronçon, mais pas celles relatives à l’ensemble du réseau appartenant au concessionnaire.Comprenez bien qu’il est nécessaire de distinguer entre l’usager le contribuable : l’usager ne doit pas être un contribuable masqué, qui paie un impôt sans s’en rendre compte. Je souhaite que vous m’éclairiez sur ce sujet et que l’on en vienne à un principe d’association très claire entre le service rendu et le prix payé par l’usager, ce qui me semble plus simple.M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Monsieur Le Fur, nous vous donnerons dans quelque temps des éclaircissements très précis, puisque l’économie des autoroutes se caractérise par une opacité consommée. Le groupe de travail Pancher-Chanteguet n’a pas pu avoir accès à un contrat de concession autoroutière.
M. Jean-Frédéric Poisson. Il faut demander la création d’une commission d’enquête !
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Le président de la Commission nationale des marchés publics lui-même n’a jamais pu consulter un contrat autoroutier. C’est vous dire qu’il y a du travail et qu’il est nécessaire d’aller voir ce qui se passe ! Hier, M. le Premier ministre a mis en place une commission qui doit travailler sur ce sujet.Globalement, cependant, nous voyons à peu près ce qui se passe. L’Autorité de la concurrence l’a révélé, le modèle économique est assez simple : les coûts des travaux et les investissements sont payés par les péages, les profits et le reste vont dans les dividendes.Je reviens à votre intervention, monsieur Le Fur. Il fut un temps où nous étions encore attachés à la République, et non uniquement aux provinces. Le modèle autoroutier s’est développé selon le principe de l’adossement, qui est un principe français : une autoroute très rentable pouvait financer une autoroute non rentable, plus coûteuse, sans affecter le péage de cette dernière d’un surcoût considérable.
[…]M. Emmanuel Macron, ministre. Monsieur Le Fur, vous demandez que les charges afférentes à un tronçon autoroutier ne correspondent qu’à l’équation économique dudit tronçon. Mais qu’en serait-il pour un nouveau tronçon autoroutier ? Imaginez une seule seconde : pour les nouveaux usagers, le coût serait prohibitif ! […] Sans la possibilité de péréquation qui existe dans le cadre des concessions actuelles et qui repose sur un principe de bon sens, le coût serait prohibitif compte tenu du nécessaire amortissement du nouveau tronçon ! Le développement même du réseau autoroutier en France justifie cette péréquation. Certes, sur des tronçons anciens, les usagers paient sans doute un peu plus que le coût amorti aujourd’hui, mais c’est précisément pour développer d’autres tronçons et permettre à de nouveaux usagers d’accéder au réseau.
[…]M. Marc Le Fur. Je remercie le rapporteur et le ministre de m’avoir apporté ces éléments de réponse. Vous admettez qu’il existe une opacité, et je me réjouis que vous souhaitiez y mettre un terme, monsieur le rapporteur. […] les usagers des anciens réseaux autoroutiers veulent savoir combien de fois ils auront payé cette autoroute. Ils la paient depuis trente ans ; or elle a bien fini par être amortie. Les emprunts initiaux ont été remboursés. Les usagers paient donc autre chose : ils paient une solidarité.Admettons que cette solidarité soit théoriquement concevable ; encore faut-il qu’elle soit parfaitement transparente. Une facture d’électricité est un peu difficile à lire, mais elle permet de connaître la part du coût de l’électricité correspondant aux efforts réalisés en faveur du développement d’énergies nouvelles, par exemple. Ce n’est pas du tout le cas en matière d’autoroutes.
[…]Je vais en rester là et retirer mon amendement car je comprends bien l’état d’ignorance dans lequel on est, du fait de l’opacité que vous évoquiez. C’est d’ailleurs très surprenant. Comment contrôler réellement les tarifs autoroutiers alors même que l’on ne connaît pas exactement la part respective du service effectif, disons du fonctionnement, le coût du tronçon d’autoroute lui-même, la part qui va à d’autres tronçons autoroutiers appartenant à la même société ?Cela est loin d’être satisfaisant et je souhaite que les travaux que vous lancez permettent de sortir de cette opacité. Pourquoi pas une solidarité ? Mais à condition d’être très explicite. Lorsque l’on acquitte un péage, on doit être en mesure de savoir que l’on concourt au financement d’autres tronçons d’autoroutes. On devrait pouvoir débattre de l’opportunité de la solidarité. Pour ma part, j’en suis partisan, mais j’estime que pour financer la solidarité, l’impôt est plus pertinent que le péage, qui a pour effet de faire payer au hasard par un client un équipement dont il ne bénéficie pas.
(L’amendement no 1058 est retiré.)
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2880.
M. Joël Giraud. Le présent amendement concerne les gares routières de voyageurs. L’ordonnance de 1945 qui les définit ne recouvre pas la réalité actuelle. Leur organisation est aujourd’hui très hétérogène, quand elle n’est pas tout simplement inexistante.Il est proposé qu’en cas d’absence d’autorité organisatrice de rattachement, les autorités organisatrices de la mobilité soient les autorités compétentes afin d’éviter les gares routières orphelines.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. C’est une bonne question, mais j’ai tendance à penser que l’ordonnance à laquelle on renvoie doit traiter le sujet essentiel des gares routières. Il va falloir aller vite. On ne peut pas laisser s’ouvrir des lignes sans mettre de l’ordre dans les conditions d’accès aux gares routières, à des gares routières intermodales.
[…] Même s’il soulève une bonne question, votre amendement, cher collègue, est un peu à l’emporte-pièce.(L’amendement no 2880 est retiré.)
Article 5 (réforme du mode de gouvernance du secteur autoroutier concédé)
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement no 2188.
M. Martial Saddier. Il s’agit, monsieur le ministre, d’un amendement pour venir en aide au Gouvernement. Il propose que l’ARAFER puisse venir en appui pour l’élaboration des textes réglementaires : elle jouerait en quelque sorte un rôle de conseil et aurait un droit de regard sur le volet réglementaire ainsi que sur les nouvelles concessions.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Cet amendement au fond ne nous pose pas de problème mais je souhaiterais qu’on le retire parce qu’il est partiellement satisfait par l’article 6 du projet de loi. De plus, un amendement ultérieur de M. Pancher apporte la réponse à votre questionnement.Si M. Saddier est d’accord pour que l’on s’en tienne à l’amendement à venir de M. Pancher, je l’invite au retrait de son amendement.
[…](L’amendement no 2188 est retiré.)
Amendements, nos 1769, 2895 et 2883, pouvant être soumis à une discussion commune.Les amendements nos 1769 et 2895 sont identiques.La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 1769.
M. Bertrand Pancher. L’ARAFER est consultée sur les projets de modification de la convention de délégation, du cahier des charges annexé ou de tout autre contrat quand ils ont une incidence sur les tarifs de péage. Or les modifications de convention ou de tout autre contrat peuvent aussi avoir une incidence sur la durée même de la convention de délégation. En effet, la couverture de nouvelles charges par les concessionnaires peut passer par une révision des tarifs ou par un allongement de la durée de la concession. Il convient donc, selon nous, de rajouter ce point dans le projet de loi.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2895.
M. Joël Giraud. C’est exactement le même amendement, que nous avons déposé exactement pour les mêmes raisons : lorsqu’il s’agit de couverture de nouvelles charges par les concessionnaires, cela entraîne soit la révision des tarifs, soit l’allongement de la durée de la concession. L’ARAFER émet un avis dans le premier cas, mais pas dans le deuxième : nous proposons donc qu’il y ait un avis dans les deux cas.J’en profite pour dire que l’amendement no 2883 qui suit est simplement un amendement de repli – beaucoup plus mal rédigé, à mon avis.
[…](Les amendements identiques nos 1769 et 2895 sont adoptés et l’amendement no 2883 tombe.)
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2882.
M. Joël Giraud. Le présent amendement propose que l’ARAFER soit consultée sur tous les nouveaux projets de délégation dans des conditions définies par voie réglementaire.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Avis favorable : c’est l’amendement qui converge avec celui de M. Saddier.
(L’amendement no 2882, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique, pour soutenir l’amendement no 2648 rectifié.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Le présent amendement prévoit que l’ARAFER publie une fois tous les cinq ans un rapport sur l’économie générale des concessions, qui est fort opaque aujourd’hui, ainsi que je l’ai indiqué, et pas simplement sur les tarifs et sur les durées des conventions de délégation. Nous aurons ainsi une vision globale de chaque concession dans le rapport établi par l’ARAFER.
(L’amendement no 2648 rectifié, accepté par le Gouvernement, est adopté.)
La parole est à M. Gilles Savary, rapporteur thématique, pour soutenir l’amendement no 2822 rectifié.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. C’est un amendement très important qui fixe une règle d’encadrement tarifaire des calculs du taux de rendement de l’investissement pour les travaux, qui eux-mêmes sont répercutables dans les tarifs.C’est un peu technique, mais il s’agit d’un des grands problèmes posés par les concessions : aujourd’hui, les concessionnaires excipent d’un montant de travaux dont on ne sait pas vérifier la part des dividendes qu’ils récupèrent dessus, par rapport à ce que serait leur taux de retour sur investissement. Nous mettons donc en place une règle d’encadrement du prix des travaux, afin qu’ils ne soient pas exagérément répercutés dans les tarifs.
[…]M. Emmanuel Macron, ministre. Le souhait du Gouvernement, pour être parfaitement transparent, c’est qu’il n’y ait pas d’interférence avec les négociations en cours : on ne peut pas exclure qu’une telle disposition en crée, mais je ne peux pas objectivement dire que cela les gêne. L’honnêteté m’oblige à vous dire que concrètement cela ne vient pas les gêner, mais les choses seraient plus confortables si cet amendement était retiré.
[…]M. Jean-Charles Taugourdeau. Je comprends et partage les réserves du ministre : pour les entreprises, ce sera encore un surcroît de travail qui, loin de créer des richesses, en détruira au contraire. Ce n’est pas ainsi qu’on favorisera la croissance.
(L’amendement no 2822 rectifié est adopté.)
La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 1772.
M. Bertrand Pancher. Le projet de loi confère à l’ARAFER une mission de contrôle de l’exercice d’une concurrence loyale lors de la passation des marchés de travaux, de fournitures et de services du réseau autoroutier concédé.Même si nous sommes évidemment favorables à un accroissement des pouvoirs de l’ARAFER, nous pensons qu’il n’est pas souhaitable de lui conférer une telle mission, et ce pour deux raisons. Premièrement, une trop grande diversification des missions de l’ARAFER serait dommageable à son efficacité. Deuxième raison, une commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art, créée par décret le 26 janvier 2004, est déjà censée remplir cette mission. Il serait plus utile de renforcer les pouvoirs de cette commission, qui exerce actuellement un contrôle a posteriori des marchés. On pourrait même envisager une véritable refonte de cette commission, afin de la doter d’un véritable pouvoir de sanction ou de saisine des juridictions compétentes.Or vous avez au contraire, monsieur le ministre, annoncé devant la commission spéciale la suppression de cette commission nationale. Quant à vous, monsieur le rapporteur, vous deviez auditionner son président. Pourriez-vous nous dire ce qu’il est ressorti de cette audition et quel sera l’avenir de cette commission nationale des marchés ? En l’absence de réponse claire, il nous semble préférable de laisser à cette commission son domaine d’expertise plutôt que de le transférer à l’ARAFER.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. C’est là un point extrêmement important. Vous nous demandez, monsieur Pancher, de ne pas attribuer à l’ARAFER de compétence en matière de contrôle des marchés des concessionnaires. L’attribution de ces marchés relève de commissions d’appel d’offres au sein duquel siège un représentant de l’État, chargé de veiller à ce que des marchés dont le coût doit être répercuté sur les tarifs ne reviennent pas en totalité à des entreprises de BTP qui détiendraient la majorité des parts de ces sociétés. Il s’agit aussi de faire en sorte que le coût de ces marchés soit sincère et raisonnable et que leur exécution n’entraîne pas des augmentations tarifaires qui seraient dues en réalité à des manipulations par les entreprises elles-mêmes, ce qui serait d’autant plus facile que ces entreprises sont aussi des groupes de BTP.C’est donc un sujet considérable, devant lequel la Commission nationale des marchés rend les armes aujourd’hui, puisqu’elle reconnaît elle-même qu’elle n’a jamais pu correctement les contrôler.
[…]La commission avoue son impuissance et dit qu’il lui est très difficile d’obtenir les documents.J’ajoute que Cofiroute n’est pas contrôlée puisqu’elle a toujours été une société privée.Cet article donne à l’ARAFER compétence pour contrôler ces marchés. Cela emporte des conséquences extrêmement importantes. Ainsi Cofiroute est réintégrée de fait dans le périmètre de contrôle.Par ailleurs, l’ARAFER devra publier le résultat de ses investigations, alors que la Commission nationale des marchés ne pouvait le faire qu’avec l’autorisation du ministre. En outre, l’ARAFER aura la faculté de saisir directement le juge au cas où elle aurait constaté des irrégularités, à la différence de la Commission nationale des marchés, qui est une simple structure administrative.Pour toutes ces raisons, je pense que nous ferons faire un pas de géant au contrôle des marchés des sociétés autoroutières, qui ont un impact direct sur le niveau des tarifs.Je peux reconnaître, cher Bertrand Pancher, que ce n’est pas forcément au régulateur de contrôler les marchés, mais je crois qu’en l’occurrence on ne peut pas faire autrement, eu égard à l’impuissance de la Commission nationale des marchés, dont elle a elle-même fait l’aveu, face à des entreprises gigantesques. Voilà pourquoi je suis défavorable à votre amendement.
[…]M. Emmanuel Macron, ministre. L’objectif est évidemment que l’ARAFER ait les moyens de fonctionner : c’est tout le débat que nous avons eu hier. Cela suppose la possibilité d’établir un budget prévisionnel et on ne peut pas exclure que les frais de fonctionnement augmentent en raison de l’extension de ses missions. Tout cela doit se faire de façon parfaitement transparente, sous le contrôle du Parlement. Ces frais de fonctionnement seront déterminés en projet de loi de finances pour 2016.Le Gouvernement s’engage donc à ce que l’ARAFER ait les moyens de fonctionner.
(L’amendement no 1772 est retiré.)
Amendements, nos 2180 et 2898, pouvant être soumis à une discussion commune.La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement no 2180.
M. Martial Saddier. Le projet de loi confie à l’ARAFER la mission de veiller à l’exercice d’une concurrence effective et loyale lors de la passation des marchés passés par une société concessionnaire d’autoroute pour les besoins de la concession. Or les marchés de travaux passés par les sociétés concessionnaires d’autoroutes font actuellement l’objet d’un double contrôle. Au sein de chaque société concessionnaire, une commission consultative des marchés est chargée de définir les règles internes pour la passation et l’exécution des marchés. Son avis étant non contraignant, nous sommes à peu près d’accord pour juger qu’il y a matière à amélioration.Quant à la Commission nationale des marchés, ses investigations ne font pas l’objet de publication. En outre, la Cour des comptes puis l’Autorité de la concurrence ont mis en exergue certains dysfonctionnements en son sein.Le présent amendement vise à préciser les modalités d’intervention de l’ARAFER, qui serait consultée sur l’élaboration du cahier des charges, première étape et la plus importante de ces marchés. Il s’agit de donner à l’ARAFER les moyens d’intervenir à cette étape, le contrôle de l’élaboration du cahier des charges devant lui permettre de contrôler in fine l’attribution de ces marchés.Cet amendement ne devrait pas vous laisser insensible, monsieur le rapporteur.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2898.
M. Joël Giraud. Le contrôle de ces marchés porte sur des domaines relevant, soit de la compétence de l’État, soit de l’autorité de régulation. La rédaction de cet amendement devrait permettre de remettre chacun dans son rôle.
[…]M. Emmanuel Macron, ministre. Notre volonté étant de transférer cette compétence à l’ARAFER, il faut qu’elle ait la capacité d’instruire et de surveiller.De ce point de vue, le fait de ne prévoir sa saisine qu’à l’étape de l’élaboration du cahier des charges, outre que cela compliquerait inutilement le dispositif, tendrait à réduire le périmètre de l’action du régulateur. Il vaudrait mieux préciser par voie d’amendement que l’ARAFER doit être particulièrement vigilante sur ce point. En tout état de cause, je suis défavorable à votre proposition dans sa rédaction actuelle, qui me semble contraire à votre volonté d’étendre, et non de borner, la compétence du régulateur.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur thématique.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Je pourrais accepter tout à l’heure des sous-amendements à l’amendement no 752 rectifié.Je vous avouerai que l’ARAFER s’est livré à un intense lobbying pour que cette compétence ne lui soit pas attribuée.
M. Martial Saddier. Nous sommes dans le même état d’esprit que pendant la réforme ferroviaire. Ni le rapporteur, ni le Parlement, ni le Gouvernement ne sont sortis mécontents du débat que nous avons eu sur les autorités de régulation, qu’il s’agisse de la réforme ferroviaire ou de ce texte. Je retire mon amendement.
(L’amendement no 2180 est retiré.)
M. Joël Giraud. Je retire mon amendement de l’étalage également.
(L’amendement no 2898 est retiré.)
