C’est Lundi 26 janvier 2015 au soir que l’examen de la loi Macron par l’Assemblée nationale a commencé.
Une partie des députés fustige les durées très courtes de temps de parole qui ont pourtant été décidées dès le mois de décembre dans le cadre de la procédure accélérée :
– quatorze heures cinq minutes pour le groupe SRC,
– vingt heures quarante-cinq minutes pour le groupe UMP,
– cinq heures quarante minutes pour le groupe UDI,
-trois heures dix minutes pour le groupe RRDP,
– trois heures quinze minutes pour le groupe écologiste,
– trois heures cinq minutes pour le groupe GDR,
– les députés non-inscrits disposant d’une heure.
Le vote final de l’Assemblée nationale devrait avoir lieu le 10 février prochain avant que l’examen du texte ne se poursuive au Sénat.
Voici un compte-rendu des interventions successives, relatives à la réforme des transports, lors des premières séances :
Article 1er (réforme de l’autorité de régulation des activités ferroviaires)
M. Hervé Mariton. Cet article offre une bonne illustration de ce projet, fait de miscellanées qui ont différentes vocations. Il s’agit parfois, comme vient d’y faire allusion le ministre, de clore des débats mal engagés. Je ne regrette pas l’extension des compétences de l’autorité de régulation des activités ferroviaires au secteur autoroutier, car j’avais moi-même formulé cette proposition. […] Le rôle de l’opposition est de s’opposer, comme nous le rappelle notre président de groupe à juste titre, et je m’y accorde bien. S’opposer jusqu’où, cependant ? Pas jusqu’au point de s’empêcher d’agir demain, ni au point de se contredire sur ce que l’on a pu faire, penser ou proposer hier.
[…]Ce texte contient d’ailleurs plusieurs propositions formulées par des membres de l’opposition d’aujourd’hui, soit récemment, soit alors que nous étions encore majoritaires. Lorsque j’étais rapporteur du budget des transports, j’avais ainsi proposé de libéraliser le transport par autocars, ce à quoi il m’avait été répondu que cela ne correspondait pas au modèle social français. Curieuse réponse ! Les choses mûrissent, heureusement. J’évoquais les compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui pourraient être étendues dans le domaine des transports, mais aussi d’autres questions en tant que président du groupe d’études sur la sécurité routière, et en matière de droit de l’environnement.
[…]D’autres sujets sont plus difficiles, comme le travail du dimanche. Comme d’autres ici, je suis très hostile à la banalisation du travail du dimanche. Sur cette question, il me semble que le travail accompli en commission a permis d’approcher un équilibre à peu près satisfaisant.
[…]Ce texte comporte d’autres dispositions, qui ne sont pas toutes parfaites. La question des professions réglementées a été évoquée : les voies que vous proposez sont imparfaites, mais le sujet a le mérite d’être soulevé. Il s’agit d’enjeux qui méritent davantage de modestie de la part du Gouvernement et de vous-même, monsieur le ministre, mais sans doute aussi davantage d’ouverture de la part de ceux qui défendent la situation existante.
M. Frédéric Lefebvre. Je voterai ce texte pour des raisons de philosophie générale assez proches de celles de M. Mariton. Certes, il demeure des points sur lesquels je suis frustré – je pense au travail du dimanche, la commission spéciale, lors de ses travaux, s’étant éloignée du rapport Bailly pour rendre le dispositif plus complexe. C’est un sujet sur lequel elle a pourtant suscité de fortes attentes. Je présenterai sur ce point de nombreuses propositions par amendement, car j’aimerais que nous allions beaucoup plus loin que l’équilibre adopté par la commission spéciale. […] J’aurai donc l’occasion de défendre des amendements visant à soutenir le financement des start-ups, ainsi que l’investissement des business angels en France, selon des dispositifs qui existent à Londres mais pas dans notre pays. L’ambition que vous avez donnée à votre texte permettrait parfaitement d’y intégrer de telles réformes.Je vous ferai aussi d’autres propositions sous forme d’amendements. […] J’ai hésité à déposer sur votre texte un amendement visant à ce que chaque Français bénéficiant du tiers payant reçoive la facture correspondant à ce qu’il coûte. Les Français, grâce à notre système de sécurité sociale, n’ont pas à faire face à leurs dépenses de santé, mais ceux qui sont loin de la France comprennent la chance qui est la nôtre de bénéficier d’un tel système.
[…]En ce qui concerne les professions réglementées, la baisse des charges, la réduction de la dépense publique, le travail du dimanche, et beaucoup d’autres points, j’attends, monsieur le ministre, chers collègues de la majorité, que vous fassiez preuve d’ouverture.
M. Christian Estrosi. Monsieur le ministre, je serai sans doute beaucoup moins généreux à votre égard que les deux orateurs de mon groupe qui m’ont précédé. […] cet article 1er est à l’image de votre loi, une aberration. Je me devais d’intervenir sur cet article qui a trait à la mobilité. Vous revendiquez la mobilité, pourtant vous faites tout pour isoler les territoires. […] Je le dis très clairement : ce texte devrait s’intituler tout simplement « projet de loi pour la réduction des déficits ». Vous avez besoin de présenter un texte à Bruxelles pour donner le sentiment que vous faites un effort pour atteindre les objectifs qui vous sont assignés. C’est pourquoi vous nous présentez cette copie fourre-tout pour faire illusion auprès de ceux qui la liront à Bruxelles et qui, j’en suis convaincu, une fois de plus, ne se feront aucune illusion.
[…]Alors que nous aurions besoin d’une loi du siècle, ce texte n’est là que pour combler les déficits […] vous mettez en vente le deuxième aéroport international de France, dans le capital duquel l’État est majoritaire […] Vous commettez là les mêmes erreurs, soit dit avec toute la modestie nécessaire, que celles que nous avons nous-mêmes commises lorsque nous étions la majorité en concédant l’ensemble des autoroutes de France. […] Je me rallie pleinement aux positions de Mme Ségolène Royal qui entend revenir sur ce choix et je regrette d’ailleurs que le texte ne prévoie pas les dispositions nécessaires pour que tel soit le cas.
[…]La collectivité valorise l’aéroport et vous le vendez pour combler les déficits de l’État, non sans faire en sorte que celui qui se l’appropriera en fasse un hub régional pour compagnies low cost dans le cadre d’une redistribution continentale. Dès lors, il ne jouera plus du tout le jeu des partenariats industriels et économiques avec les entreprises installées dans son propre territoire comme c’est le cas aujourd’hui afin de jouer la carte de la croissance, de l’attractivité du territoire et du retour de tout ce que nous produisons à l’exportation pour augmenter le PIB de notre territoire. Voilà pourquoi je dénonce la disposition prévue pour les deux plates-formes aéroportuaires.
[…]Depuis un mois et demi, je vous réclame de me recevoir à propos d’une opération majeure prévue par l’article 49 du texte afin d’engager le dialogue, car je ne suis pas opposé par exemple à la mise en vente à un actionnariat minoritaire permettant à des entreprises locales de prendre des participations afin que nous jouions la même stratégie d’aménagement et d’attractivité du territoire. Mais vous n’avez pas daigné me faire la moindre proposition afin que nous nous rencontrions ! Voilà la considération que vous avez pour le Parlement et la manière dont vous menez les débats !
La parole est à M. Pascal Cherki, pour soutenir l’amendement no 1837.
M. Pascal Cherki. Il s’agit d’un amendement de principe à une loi que le premier secrétaire de ma formation politique avait qualifiée à juste titre de « fourre-tout ». De ce fourre-tout, j’ai extrait une question de principe, les recours assez systématiques à la procédure de l’article 38 – même si la commission spéciale a permis d’en raboter un grand nombre.
[…]Une procédure d’exception figure à l’article 38, dans des cas d’urgence caractérisée, pour des sujets d’importance nationale. La gauche l’a utilisée en 1981 pour des nationalisations ; la droite, en 1986, pour des privatisations.Or, dans le cas présent, nous avons recours à des ordonnances pour des dispositions législatives courantes, ce que je n’accepte pas. C’est une question de principe. Nous sommes les élus du peuple, qui est souverain dans ce pays, et dépositaires à titre temporaire, pour cinq ans, de la souveraineté du peuple. Nous n’avons donc pas à abdiquer ce pouvoir de faire la loi au nom du peuple, à le remettre aux bureaux et aux administrations.
[…]Je demande donc au Gouvernement de retirer son article 1er. A défaut, cet amendement de suppression du recours à l’article 38 de la Constitution sera soumis au vote.
La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement no 3092.
M. Alain Bocquet. Ce premier article du projet de loi propose d’étendre le champ des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires. Appelée à se transformer en Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAF s’occupera de deux nouveaux domaines, celui des autocars et celui des autoroutes.
Dans le premier secteur, l’ARAFER donnera son autorisation préalable à l’ouverture de certains services infrarégionaux, jouera les arbitres, le cas échéant, sur les autres liaisons, et veillera à un accès équitable des gares routières.S’agissant du second secteur, son rôle sera celui d’un contrôleur. L’ARAFER vérifiera notamment que les investissements intégrés aux contrats de concession qui ont un impact sur les niveaux des péages soient justifiés. Elle contrôlera également la passation de chaque marché de travaux publics réalisé par les concessions autoroutières. Un débat assez légitime s’est engagé en commission sur l’adéquation entre les moyens alloués à l’organisme et ses nouvelles missions. Beaucoup ont insisté, à raison, sur la nécessité de faire contribuer le secteur autoroutier et les entreprises de transport public routier au financement de ce futur organisme.
Au fond, pour le dire d’une manière un peu abrupte, l’ARAF ne s’intéresse qu’à la vérité des prix. Elle n’a pas vocation à prendre en compte les enjeux liés à l’environnement, au développement des territoires ou à l’égalité territoriale.Dans ce contexte, nous ne pouvons que nous interroger sur la pertinence d’une extension de son champ de compétences au transport routier. Votre texte prévoit en effet de confier à la future ARAFER le pouvoir de décider au cas par cas si la mise en place de telle nouvelle liaison par autocar représente une menace substantielle sur l’équilibre économique du service public, notamment ferroviaire. Elle n’aura, pas plus qu’aujourd’hui, à tenir compte de l’impact environnemental ou de la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire. C’est, selon nous, une très grave lacune, d’autant que les transports routier et ferroviaire ne reposent pas sur le même modèle économique. Arbitrer entre eux revient à comparer des choux et des carottes […] vous comprendrez que nous proposions, dès lors, de supprimer cet article.
La parole est à M. Jean-Louis Roumegas.
M. Jean-Louis Roumegas. Les écologistes n’ont pas déposé d’amendement de suppression de l’article 1er. Je voudrais m’en expliquer et exposer l’état d’esprit dans lequel nous abordons l’examen de ce texte.
[…]Quand il s’agit simplement d’application et de domaines techniques, où les choses sont suffisamment cadrées, il ne faut pas tomber dans l’excès. Nous ne refusons donc pas ce que propose le Gouvernement dans cet article 1er.En deuxième lieu, pour des raisons de fond également, nous sommes favorables à l’intermodalité et cela ne nous choque absolument pas que l’ARAF étende ses compétences à la route s’il s’agit de faire de l’intermodalité – mais en aucun cas s’il s’agit d’instaurer une concurrence entre le rail et la route. Mais c’est là le débat que nous aurons à l’article 2.Je vous prie de noter, à ce stade, l’état d’esprit avec lequel nous abordons ce débat : nous sommes globalement opposés à la philosophie et à la méthode de ce texte, mais n’y entrons pas avec des postures. Je vous demande d’en prendre bonne note, monsieur le ministre, car c’est la critique un peu facile que vous nous avez opposée en commission. Or, nous vous avons démontré que nous affrontions les débats de fond et que nous nous prononcerions sur le fond.
La parole est à M. Julien Aubert.
M. Julien Aubert. L’amendement qui nous a été proposé à propos des ordonnances pose, plus généralement, la question de la méthodologie. On voit bien en effet que ce texte, qui balaie de nombreux sujets et que certains pourront qualifier de « fourre-tout », est passé d’une centaine d’articles à deux cents, doublant donc de volume, pour être examiné dans un temps programmé. On peut donc se demander – et je suis assez sensible aux arguments développés en ce sens par M. Cherki – à quoi sert le Parlement.
[…]Les parlementaires que nous sommes devraient s’interroger sur la méthodologie du travail car, si le Parlement veut être respecté, il doit travailler dans de bonnes conditions. Peut-être la question des ordonnances ne s’applique-t-elle pas ici, mais le recours multiple à cette procédure pose tout de même, au-delà des questions juridiques, la question du positionnement du Parlement par rapport à l’administration.
La parole est à M. Jean-Yves Caullet.
M. Jean-Yves Caullet. Il est difficile de reprocher d’un côté le recours aux ordonnances et, d’un autre côté, de critiquer l’inscription de ces dispositions dans le texte et l’hypertrophie qui se serait produite entre le texte examiné en commission et celui qui est discuté dans l’hémicycle.Pour ce qui est par ailleurs du débat de principe, ce n’est pas cet article qui, compte tenu de son contenu, s’y prête le mieux. Il me semble donc nécessaire de repousser ces amendements de suppression.
(Les amendements identiques nos 1837 et 3092 ne sont pas adoptés.)
La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 1740.
M. Bertrand Pancher. L’introduction de l’ARAF dans la régulation des opérations liées aux autoroutes, qui est évidemment une très bonne initiative, demandée par tous, a pour conséquence que cet organisme change de nom. Ses compétences sont cependant appelées à évoluer à court terme vers le secteur routier et autoroutier, à moyen terme vers le secteur fluvial et – pourquoi pas ? –, à long terme, vers le secteur aérien. Afin d’éviter des changements répétés de dénomination, il semble préférable d’adopter dès à présent la dénomination d’« Autorité de régulation des transports ».
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2891.
M. Joël Giraud. Pour les mêmes raisons, plus encore que parce que cet acronyme d’ARAFER serait difficile à prononcer, nous proposons la transformation du nom de l’autorité de régulation. La dénomination d’« Autorité de régulation de la mobilité », plus générale, a même été envisagée pour plus de clarté et de simplicité.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Avis défavorable, car tous les transports ne sont pas concernés – cela viendra peut-être un jour, mais il serait aujourd’hui abusif de dénommer cet organisme « autorité de régulation des transports ». Il est notamment très peu probable que le transport aérien relève un jour de cette autorité, car il est régulé par une structure indépendante au sein de la direction générale de l’aviation civile – la DGAC. Je vous propose donc de ne pas voter cet amendement.
(Les amendements identiques nos 1740 et 2891 sont retirés.)
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 1205.
M. François-Michel Lambert. Il est judicieux de créer une autorité de régulation, mais il est surtout primordial de lui donner les moyens d’agir pour remplir les missions que nous lui confierons. Cet amendement vise donc à permettre que le budget de la future ARAFER ne repose pas sur les seuls prélèvements opérés sur le système ferroviaire, mais également sur un droit fixe perçu sur les entreprises de transport public routier de personnes et sur les concessions d’autoroutes. Le droit fixe perçu sur les entreprises ferroviaires est défini par un article, mais il importe que nous puissions renforcer le financement de l’ARAFER. Tel est donc le sens de cet amendement.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2902.
M. Joël Giraud. Cet amendement se recommande pour les mêmes raisons : l’ARAF devenant l’ARAFER et acquérant des compétences dans le domaine routier, et le seul financeur de cette autorité de régulation demeurant la SNCF, il semble logique d’étendre ce système de financement à l’ensemble des autorités concernées par cette nouvelle autorité de régulation.
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 1206 rectifié.
M. François-Michel Lambert. L’amendement no 1206 rectifié, qui repose sur le même principe – à savoir qu’il nous faut trouver les moyens de financer l’ARAFER –, propose une autre approche.
La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson, pour soutenir l’amendement no 663.
M. Jean-Frédéric Poisson. Cet amendement est défendu.
M. Gilles Savary, rapporteur thématique. Je suis un peu gêné et je souhaiterais que le Gouvernement prenne quelques engagements, car cet amendement est parfaitement recevable. Aujourd’hui, en effet, l’ARAF est financée par un prélèvement sur les entreprises ferroviaires. Il s’agit donc d’une redevance ou de taxe parafiscale qui finance le régulateur par les régulés. Si nous élargissons demain le champ de la régulation à de nouveaux régulés, en particulier les entreprises d’autocars et les autoroutes, il semble tout à fait légitime d’étendre ce droit fixe, sans aller chercher dans le budget de l’État, pour les uns le financement de l’ARAFER et pour les autres une cotisation. En tous les cas, il serait très injuste que le ferroviaire supporte seul le financement d’un dispositif qui concerne d’autres secteurs. Le dispositif proposé par l’amendement me semble donc, je le répète, parfaitement recevable.La seule question que je me pose est de savoir si cela ne devrait pas être traité en loi de finances. Surtout, les négociations avec les autoroutes n’étant pas terminées, il ne faudrait pas que, si nous dégainons trop vite un droit fixe autoroutier sans leur en avoir parlé, elles brandissent immédiatement une demande de compensation.
[…]Sous cette réserve, avis défavorable. Je demande donc à mes collègues de retirer leurs amendements.
M. Jean-Frédéric Poisson. Je constate donc qu’à ce stade, les rapporteurs et le Gouvernement refusent de prendre l’engagement formel de ne pas recourir à une taxe nouvelle pour financer cette nouvelle autorité.
(Les amendements nos 1205 et 1206 rectifié sont retirés.)
(L’amendement no 2902 est retiré.)
(L’amendement no 663 n’est pas adopté.)
La parole est à M. Bertrand Pancher, pour soutenir l’amendement no 1742.
M. Bertrand Pancher. Cet amendement a pour objectif de permettre à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, de recueillir toutes les données des entreprises ferroviaires – nous aurions pu, il est vrai, déposer cet amendement lors de l’examen de la réforme ferroviaire.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2896.
M. Joël Giraud. Le présent amendement s’inscrit dans un contexte de dépôt d’un certain nombre d’amendements par mon groupe en matière de recueil de données. Il convient aujourd’hui que l’ARAFER dispose de ces données, qui ne sont pas forcément fournies par les opérateurs ferroviaires.
(Les amendements identiques nos 1742 et 2896, acceptés par la commission et le Gouvernement, sont adoptés.)
(L’article 1er, amendé, est adopté.)
Après l’article 1er
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 2438.
M. François-Michel Lambert. Il s’agit ici de faire en sorte que le développement de lignes d’autocars aille de pair avec le respect des engagements en termes de développement durable, concernant notamment la pollution et les gaz à effet de serre. Cet amendement vise à soumettre les véhicules à des normes d’émission de polluants atmosphériques : définies par arrêté ministériel, elles permettraient d’exiger que les autocars utilisés respectent la norme Euro 6.De plus, le suivi de l’évolution des normes permettra, à chaque évolution, d’exiger que la qualité et la performance des moyens et des véhicules mis en œuvre soient les meilleures en termes d’impact environnemental et de gaz à effet de serre.
(L’amendement no 2438 est adopté.)
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 2371.
M. François-Michel Lambert. Je vous remercie pour l’adoption de l’amendement précédent. Le présent amendement se trouve être en lien avec une actualité criante : hier, le ministre de l’intérieur a rappelé que les chiffres de la mortalité routière étaient repartis à la hausse l’année dernière. L’un des axes sur lesquels il propose de s’engager concerne l’alcoolémie. Nous proposons donc avec cet amendement que tous les autocars soient équipés d’un éthylotest antidémarrage, afin de participer à cette lutte contre l’insécurité routière.
La parole est à M. Jean-Frédéric Poisson.
M. Jean-Frédéric Poisson. Je souhaite préciser très brièvement, avec un peu de retard à l’allumage, que notre groupe n’a pas pris part au scrutin sur l’article 1er, compte tenu du défaut d’engagement du Gouvernement sur le fait de ne pas recourir à un impôt nouveau pour financer l’ARAFER ; cette explication de vote est tardive, mais elle est faite.Sur cet amendement, mon cher collègue, je regrette que mention ne soit pas faite, au nombre des interdictions et des restrictions, de la consommation de stupéfiants, qui est un fléau au moins aussi lourd dans l’accidentologie que les problèmes liés à l’alcoolémie. Je regrette donc que la mention ne soit pas faite ; c’est simplement une remarque en passant, qui rejoint la question posée par notre collègue Geoffroy cet après-midi.
La parole est à M. Frédéric Lefebvre.
M. Frédéric Lefebvre. Je souhaite souligner que l’amendement no 2438 qui a été adopté tout à l’heure – ce dont je me félicite – est similaire à l’amendement no 5 que j’ai déposé à l’article 2, lequel porte sur les autocars. Je suis heureux que notre collègue ait déposé un amendement similaire et, puisqu’il a été adopté, le mien sera retiré le moment venu.
(L’amendement no 2371 est adopté.)
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l’amendement no 2689.
M. François-Michel Lambert. Afin d’avoir une performance accrue dans les transports, il est nécessaire d’ouvrir l’accès à l’information ; il s’agit de ce que l’on appelle l’open data.Avec votre permission, monsieur le président, je vais défendre en même temps les deux amendements nos 2689 et 2546.L’amendement no 2689 prend en compte la réalité des flux – arrêts, horaires, activité du trafic de transport public de personnes – afin que ces informations soient accessibles et puissent être réutilisées, notamment pour établir des statistiques ou pour permettre à d’autres de faire une offre plus performante.L’amendement suivant, no 2546, se contente de prendre en compte les seuls horaires planifiés et non les horaires réellement constatés. Il s’agit d’un amendement de repli. Je souligne qu’il serait préférable d’adopter le premier amendement, car il exprime la réalité des faits : ce n’est que sur la réalité des faits que d’autres peuvent s’appuyer statistiquement pour présenter des offres performantes, des offres alternatives permettant d’améliorer le système. Si nous nous contentons des horaires planifiés, nous n’aurons pas la réalité des faits et nous risquons d’avoir des réponses en termes d’offres de transport qui ne seront pas à la hauteur du besoin.
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 2910 rectifié.
M. Joël Giraud. Toujours sur le sujet de l’open data, c’est-à-dire des données d’information, la situation actuelle est la suivante : dans notre pays, au contraire d’autres pays voisins comme l’Allemagne ou la Confédération helvétique, les données de transport, ne serait-ce que les horaires, ne font pas partie des éléments mis à disposition du public dans des conditions normales.
[…]Les données doivent être vraiment ouvertes, pour permettre à chacun d’être informé sur l’ensemble des services à sa disposition. Cela favorisera la mobilité, sera bénéfique pour l’économie et l’environnement, tout en limitant le recours à la voiture individuelle.Voilà pourquoi il est extrêmement important de se poser aujourd’hui cette question de l’ouverture des données. Nous sommes le pays où le système est le plus verrouillé, du fait de l’opérateur historique. Les autres pays ont su imposer des obligations à leur opérateur historique, alors que nous n’avons pas su mettre en place un service public d’information en matière de transport, pourtant crucial si on veut gagner le pari de la transition écologique.
La parole est à M. Lionel Tardy, pour soutenir les amendements nos 3175 et 3176.
M. Lionel Tardy. J’ai déposé un amendement dont l’objet est identique à celui de l’amendement no 2910 rectifié. Mon but est que SNCF Mobilités, opérateur public, libère l’ensemble des données de transport ferroviaire en open data, et ce pour toutes les entreprises de transport de voyageurs. L’amendement du groupe RRDP est plus large, puisqu’il concerne tous les transports collectifs. Voilà pourquoi je peux m’y rallier sur le principe.
[…]C’est surtout la formule de « réutilisation aisée » qui suscite mon scepticisme. L’open data n’est pas la réutilisation aisée, mais la mise en ligne de données parfaitement réutilisables, un point c’est tout. Telle est la raison d’être de mon sous-amendement no 3175.Quant au sous-amendement no 3176, il vise à ce que les informations sur l’accessibilité du réseau aux personnes handicapées fassent obligatoirement partie des données à ouvrir. Il rejoint l’amendement no 2619 rectifié du groupe socialiste, qui m’apparaît un peu bancal, notamment par son utilisation du terme « open data ». En outre, je considère qu’il revient plutôt au Gouvernement de veiller à l’open data en définissant directement ces obligations.
La parole est à M. Bertrand Pancher.
M. Bertrand Pancher. Il se trouve que je préside un observatoire de l’open data, qui réunit tous les spécialistes de l’open data, des collectivités comme des entreprises, publiques et privées, au nombre desquels figure un certain nombre des parlementaires ici présents.Je n’ai pas besoin de vous rappeler à quel point les enjeux sont considérables tant sur le plan économique qu’en termes de démocratie. Il ne me semble pas possible de traiter d’un sujet aussi complexe au travers d’un amendement de ce type.En effet, si les administrations sont tenues de transmettre leurs données, sous forme papier ou sous forme numérique, cette obligation n’existe pas pour les établissements publics, les établissements de santé, les concessions, etc. Il faut donc avoir une réflexion d’ensemble.C’est l’intérêt du futur projet de loi numérique. […] Pour toutes ces raisons je pense que ce serait une vraie erreur de voter une disposition limitée à ce sujet précis, même si elle n’est pas sans intérêt, sans régler le problème dans son ensemble, d’autant que le futur projet de loi qui, je le répète, sera précédé d’une vaste consultation, va nous en donner très prochainement l’occasion. Ne donnons pas une fois de plus le sentiment que le Parlement décide seul sous prétexte que tel ou tel a des idées sur la question. Tous les acteurs concernés par la question de l’open data sont actuellement à la manœuvre. J’ai moi-même organisé la semaine dernière un débat en ligne, qui a suscité plus de mille contributions, qui vont toutes dans le même sens.
M. Richard Ferrand, rapporteur général. Je vous propose d’adopter l’amendement no 2910 rectifié, enrichi des deux sous-amendements proposés par M. Tardy, ce qui permettra de montrer l’intention du Parlement, sans préjudice de tout ce qui devra être fait en termes de concertation et de mobilisation collective.
M. le président. Les amendements identiques nos 2546 et 2910 rectifiés seront mis aux voix en même temps.
(L’amendement no 2689 est retiré.)
(Les sous-amendements nos 3175 et 3176, successivement mis aux voix, sont adoptés.)
(Les amendements identiques nos 2546 et 2910 rectifié, sous-amendés, sont adoptés.)
La parole est à M. Joël Giraud, pour soutenir l’amendement no 3081.
M. Joël Giraud. Il est utile que le régulateur – l’ARAFER – puisse analyser les cas où il existe un risque d’interruption d’exploitation d’une ligne par une entreprise ferroviaire en raison de la concurrence exercée par une entreprise intervenant dans le secteur routier.
[…]M. Emmanuel Macron, ministre. Nous aurons une discussion de fond sur ce problème lors de l’examen de l’article 2. L’adoption de plusieurs amendements touchant le code des transports permettra d’apporter les modifications nécessaires à sa résolution.Plutôt que d’émettre un avis défavorable à l’adoption de cet amendement, je vous invite à le retirer afin de traiter ce problème via plusieurs amendements à l’article 2.
(L’amendement no 3081 est retiré.)
Article 2 (possibilité donnée aux entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national d’assurer des services réguliers non-urbains)
La parole est à Mme Nathalie Chabanne, pour soutenir l’amendement no 2726.
Mme Nathalie Chabanne. L’article 2, complété de l’article 3, prévoit l’ouverture de lignes de transports collectifs réguliers non urbains par autocar. Je crains que cette évolution ne soit de nature à menacer la pérennité du transport ferroviaire, déjà fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage.
[…]L’absence de moyens alloués à la nouvelle autorité de régulation risque fort de mettre celle-ci dans l’incapacité d’éviter la concurrence frontale du transport ferroviaire par ce transport collectif régulier par autocar. Aussi, je demande la suppression de l’article 2.
[…]M. Jean-Louis Roumegas. Nous partageons les craintes de nos collègues André Chassaigne et Nathalie Chabanne mais nous n’avons pas pour autant déposé d’amendement de suppression afin de laisser au Gouvernement la possibilité d’encadrer strictement les ouvertures de lignes. Si le Gouvernement, en revanche, s’y refuse et ne veut pas restaurer une politique publique en laissant le dernier mot aux autorités organisatrices de transport – AOT –, nous serons obligés de reconnaître le bien-fondé de ces amendements de suppression. Nous le saurons d’ici ce soir.
(L’amendement no 2726 n’est pas adopté.)
La parole est à Mme Fanélie Carrey-Conte, pour soutenir l’amendement no 2823.
Mme Fanélie Carrey-Conte. Comme je l’ai déjà indiqué tout à l’heure, nous ne contestons pas tant le développement de nouvelles lignes d’autocar, dont le débat a montré qu’elles pouvaient se justifier dans certaines circonstances, que le choix de la libéralisation et du marché qui, à notre sens, ne garantira pas la régulation nécessaire et, surtout, qui ne répondra pas aux enjeux de l’aménagement du territoire et de l’entretien de la qualité et des infrastructures des réseaux.C’est pourquoi nous proposons par cet amendement de prévoir l’ouverture de nouvelles lignes dans le cadre de conventions de service public soumises à l’avis préalable des régions et des départements concernés. […]
La parole est à M. Alain Bocquet, pour soutenir l’amendement no 2451.
M. Alain Bocquet. Aujourd’hui, les trajets en autocar ne peuvent être effectués que si une collectivité locale signe une convention avec la société de transport ou si le véhicule effectue un trajet international, comme on l’a évoqué plus tôt. […] Par cet amendement, nous souhaitons donc que l’État conserve de son côté la main sur les liaisons supérieures au seuil de cent kilomètres, en proposant aux entreprises de transport routier un conventionnement soumis à l’avis conforme des régions et des départements concernés.
(Les amendements nos 2823 et 2451, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)
La parole est à Mme Michèle Bonneton, pour soutenir l’amendement no 1209.
Mme Michèle Bonneton. Cet amendement a pour but de réserver le développement des autocars aux seules liaisons pour lesquelles il n’existe pas de ligne de train directe.
Nous n’avons aucune opposition de principe systématique à la création de lignes d’autocar, comme les autres membres de mon groupe l’ont excellemment indiqué, surtout si ces autocars permettent de diminuer le nombre de voitures particulières, de réduire la pollution atmosphérique et de mieux desservir les territoires.Pour ce faire, toutefois, il faut une régulation forte. Les lignes d’autocar ne doivent pas faire concurrence au transport public ferroviaire.
[…]J’ajoute qu’il faut veiller à ce que la concurrence entre le rail et la route ne soit pas également dommageable dans le cas de grandes lignes.
M. Emmanuel Macron, ministre. J’émets […] un avis défavorable. Réduire l’ouverture aux simples cas que vous évoquez et interdire la concurrence du train réduirait la portée de cette mesure et mettrait à mal notre croyance profonde dans l’intermodalité et la complémentarité entre divers modes de transport.
(L’amendement no 1209 n’est pas adopté.)
